Monsieur le vice-président, mes chers collègues,
Au cours d’un mandat local, nous avons deux ou trois grandes décisions à prendre, sur deux ou trois dossiers d’envergure. Ces dossiers sont ceux des infrastructures et équipements d’avenir de notre Territoire. Ils portent un intérêt qui dépasse de loin la ville centre de l’Aire urbaine, qui dépasse d’ailleurs les enjeux de l’agglomération elle-même. Par le passé, il y a eu le site universitaire de Sévenans, la gare TGV, le site de Techn’Hom, ou encore l’Hopital médian. La réouverture de la ligne ferroviaire Belfort-Delle est de ceux-là. Je veux donc vous remercier M. le vice-président d’avoir été à l’initiative de notre discussion ce soir, comme je remercie également le président de l’agglomération d’avoir accepté cet échange et de l’avoir mis à l’ordre du jour de notre assemblée.
Car cette discussion est nécessaire, pour peu que l’on accepte, les uns et les autres de sortir des caricatures dans lesquelles sont habituellement confinées ce genre de discussion, trop souvent résumées à des postures "Pour" ou "Contre" le projet. Ces appréciations binaires ne permettent pas d’ouvrir un débat intelligent. Elles enferment le débat.
Au cours d’un mandat local, nous avons deux ou trois grandes décisions à prendre, sur deux ou trois dossiers d’envergure. Ces dossiers sont ceux des infrastructures et équipements d’avenir de notre Territoire. Ils portent un intérêt qui dépasse de loin la ville centre de l’Aire urbaine, qui dépasse d’ailleurs les enjeux de l’agglomération elle-même. Par le passé, il y a eu le site universitaire de Sévenans, la gare TGV, le site de Techn’Hom, ou encore l’Hopital médian. La réouverture de la ligne ferroviaire Belfort-Delle est de ceux-là. Je veux donc vous remercier M. le vice-président d’avoir été à l’initiative de notre discussion ce soir, comme je remercie également le président de l’agglomération d’avoir accepté cet échange et de l’avoir mis à l’ordre du jour de notre assemblée.
Car cette discussion est nécessaire, pour peu que l’on accepte, les uns et les autres de sortir des caricatures dans lesquelles sont habituellement confinées ce genre de discussion, trop souvent résumées à des postures "Pour" ou "Contre" le projet. Ces appréciations binaires ne permettent pas d’ouvrir un débat intelligent. Elles enferment le débat.
La réouverture de cette ligne de chemin de fer vient de loin. C’est un projet qui a été porté dès le départ par Raymond Forni, soutenu par Jean-Pierre Chevènement, et de nombreux élus locaux du sud du département, soucieux de participer au désenclavement de leur territoire.
Le rapport met en lumière les inconnues et les difficultés que nous rencontrons aujourd’hui dans ce projet. A commencer par une évidence, mais que l’on perd trop souvent de vue. Je vous propose donc comme point de départ de notre réflexion l’affirmation suivante : un projet d’infrastructure n’est pas un projet d’infrastructure. Par là, je veux dire que la ligne ferrée elle-même n’a pas d’importance. Il ne suffit pas de faire une voie ferrée pour qu’il y ait des trains et donc, un service de transport efficace pour les habitants. Pour cela, un service doit être pensé.
Dans le contexte actuel de crise des ressources publiques, cette exigence est encore plus ardente. Alors que l’ensemble des acteurs, partenaires publics et privés, sont sur le point d’engager 110 millions d’euros, et sûrement davantage, notre devoir consiste à nous assurer de l’intérêt et de l’utilité de cette dépense. D’une certaine manière, nous devrions opter pour une règle d’or en la matière : chaque euro dépensé doit être deux fois utile. Une fois dans le cadre de la politique de grands travaux qui permet de maintenir un niveau d’activité et d’emploi dans le secteur de la construction. Une fois ensuite par l’usage qui est fait de l’infrastructure. Quel serait le sens de construire un stade s’il n’y avait pas d’équipe pour jouer dedans ?
Aujourd’hui, le projet de réouverture de la ligne Belfort-Delle souffre d’une déconnexion entre la valeur intrinsèque du projet (l’infrastructure elle-même) et sa valeur d’usage. Alors que le projet initial prévoyait près de 30 A/R quotidiens, nous en sommes aujourd’hui à des hypothèses qui sont proches de la moitié. La raison principale en est le coût d’exploitation de la ligne elle-même. D’après mes sources, en retenant l’hypothèse haute de fréquentation, le déficit structurel du projet serait proche de l’ordre de 3,5 à 4 millions d’euros pour 16 A/R par jour ! D’après la SNCF et la région, ce chiffre pourrait aller bien au-delà de 5 millions d’euros. Cela signifie une chose très simple : chaque décennie, c’est la moitié de l’investissement initial que l’on remet sur la table en pure perte. Peut-on se le permettre ? qui paiera ? A quelle hauteur serait la contribution de notre agglomération au déficit de fonctionnement ?
Ces questions méritent d’être posées, mais elles méritent surtout des réponses avant que les travaux ne soient engagés. Notre responsabilité consiste à prendre la décision en toute connaissance de cause. Or, tel n’est précisément pas le cas aujourd’hui.
Bastien Faudot
Le rapport met en lumière les inconnues et les difficultés que nous rencontrons aujourd’hui dans ce projet. A commencer par une évidence, mais que l’on perd trop souvent de vue. Je vous propose donc comme point de départ de notre réflexion l’affirmation suivante : un projet d’infrastructure n’est pas un projet d’infrastructure. Par là, je veux dire que la ligne ferrée elle-même n’a pas d’importance. Il ne suffit pas de faire une voie ferrée pour qu’il y ait des trains et donc, un service de transport efficace pour les habitants. Pour cela, un service doit être pensé.
Dans le contexte actuel de crise des ressources publiques, cette exigence est encore plus ardente. Alors que l’ensemble des acteurs, partenaires publics et privés, sont sur le point d’engager 110 millions d’euros, et sûrement davantage, notre devoir consiste à nous assurer de l’intérêt et de l’utilité de cette dépense. D’une certaine manière, nous devrions opter pour une règle d’or en la matière : chaque euro dépensé doit être deux fois utile. Une fois dans le cadre de la politique de grands travaux qui permet de maintenir un niveau d’activité et d’emploi dans le secteur de la construction. Une fois ensuite par l’usage qui est fait de l’infrastructure. Quel serait le sens de construire un stade s’il n’y avait pas d’équipe pour jouer dedans ?
Aujourd’hui, le projet de réouverture de la ligne Belfort-Delle souffre d’une déconnexion entre la valeur intrinsèque du projet (l’infrastructure elle-même) et sa valeur d’usage. Alors que le projet initial prévoyait près de 30 A/R quotidiens, nous en sommes aujourd’hui à des hypothèses qui sont proches de la moitié. La raison principale en est le coût d’exploitation de la ligne elle-même. D’après mes sources, en retenant l’hypothèse haute de fréquentation, le déficit structurel du projet serait proche de l’ordre de 3,5 à 4 millions d’euros pour 16 A/R par jour ! D’après la SNCF et la région, ce chiffre pourrait aller bien au-delà de 5 millions d’euros. Cela signifie une chose très simple : chaque décennie, c’est la moitié de l’investissement initial que l’on remet sur la table en pure perte. Peut-on se le permettre ? qui paiera ? A quelle hauteur serait la contribution de notre agglomération au déficit de fonctionnement ?
Ces questions méritent d’être posées, mais elles méritent surtout des réponses avant que les travaux ne soient engagés. Notre responsabilité consiste à prendre la décision en toute connaissance de cause. Or, tel n’est précisément pas le cas aujourd’hui.
Bastien Faudot