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La « réforme ferroviaire » est un projet de loi paradoxal. Sur le plan des principes, hérités de la loi de février 1997 séparant la SNCF et RFF, le projet de loi semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, le projet fait tout pour limiter la concurrence en créant un groupe public ferroviaire le plus intégré et compatible avec le droit européen.
Le groupe ferroviaire sera constitué de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) formant une quasi holding public : la SNCF, la SNCF réseau et la SNCF mobilité. Ces trois établissements seront intégrés tant pour la gouvernance que pour les relations sociales. Les députés MRC proposent de renforcer cette intégration en prévoyant un contrat-cadre liant l’Etat aux trois EPIC.
La création de RFF a été bâclée en 1997 car la priorité était alors de sortir la dette des critères européens. Depuis 17 ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par F.Cuvillier règle cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent.
Le groupe ferroviaire sera constitué de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) formant une quasi holding public : la SNCF, la SNCF réseau et la SNCF mobilité. Ces trois établissements seront intégrés tant pour la gouvernance que pour les relations sociales. Les députés MRC proposent de renforcer cette intégration en prévoyant un contrat-cadre liant l’Etat aux trois EPIC.
La création de RFF a été bâclée en 1997 car la priorité était alors de sortir la dette des critères européens. Depuis 17 ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par F.Cuvillier règle cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent.
Depuis 17 ans, RFF a vu la dette ferroviaire s’alourdir à force d’investissement dont le plan de financement était systématiquement sous-calibré. Le projet de loi responsabilise les donneurs d’ordre qui ne pourront plus se contenter de se débarrasser du financement sur RFF. Cette responsabilisation supplémentaire des donneurs d’ordres va dans le bon sens à condition de ne pas l’inscrire dans une logique malthusienne où le meilleur investissement serait l’absence d’investissement. La SNCF doit dégager des moyens pour mieux entretenir son réseau, le sécuriser, le pérenniser et le développer.
Nous voulons rester ambitieux pour le système ferroviaire et cela suppose une mobilisation des financeurs mais aussi de traiter la question de la dette ferroviaire dont RFF a hérité, qui grossit au point d’être quasi irremboursable. Contrairement à l’Allemagne en 1997, la France n’a pas choisi l’option d’une nationalisation de cette dette. Un amendement des députés MRC propose que cette piste soit étudiée rapidement. L’ensemble de la réforme peut échouer si on ne libère le groupe public de cette dette ferroviaire.
Le projet de loi est paradoxal voire hypocrite et je comprends l’hostilité des syndicats majoritaires. Je comprends qu’on défende un établissement unique comme avant. Je comprends mais je ne partage pas. Le parti pris de feindre de se plier à l’impératif de concurrence et tout faire en pratique pour éviter la concurrence me semble de bonne guerre pour repousser les vieilles lunes libérales de la concurrence libre et non faussée qui d’ici 2022 auront sûrement passé de mode.
Mais je n’oublie pas que dans les années à venir, la concurrence ne viendra pas d’opérateurs ferroviaires concurrents (comme Deutsche Bahn ou le franco-italien Thello) mais des modes alternatifs avec l’explosion du co-voiturage ou des voyages nationaux en bus. La nouvelle SNCF devra relever ces défis en étant attentive aux besoins des usagers et des territoires. Avec la convention collective du ferroviaire, le projet de loi nous protège d’opérateurs qui compresseraient les coûts par le dumping social.
Les députés MRC sont d’ailleurs signataires de l’ensemble des amendements déposés par le groupe SRC pour renforcer la cohésion sociale du groupe (convention de branche, comité central d’entreprise, statut cheminot..)
Enfin, la politique ne se découpe en tranches mais forme un tout, il me semble important d’ajouter un point : libérer la nouvelle SNCF de la contrainte financière, c’est aussi lui permettre de part à la mobilisation du foncier public (dont RFF et l’actuel SNCF sont bien doté) pour sortir notre pays de la crise du logement. C’est ainsi que la nouvelle SNCF sera au rendez-vous du service public.
Pour conclure, monsieur le ministre, les députés du Mouvement républicain et citoyen voteront pour votre projet. Nous voulons encore l’améliorer au cours de la discussion parlementaire avec un principe simple : tout faire en théorie pour nous conformer au droit européen, tout faire en pratique pour limiter au maximum cette concurrence en constituant un groupe public ferroviaire puissant.
Nous voulons rester ambitieux pour le système ferroviaire et cela suppose une mobilisation des financeurs mais aussi de traiter la question de la dette ferroviaire dont RFF a hérité, qui grossit au point d’être quasi irremboursable. Contrairement à l’Allemagne en 1997, la France n’a pas choisi l’option d’une nationalisation de cette dette. Un amendement des députés MRC propose que cette piste soit étudiée rapidement. L’ensemble de la réforme peut échouer si on ne libère le groupe public de cette dette ferroviaire.
Le projet de loi est paradoxal voire hypocrite et je comprends l’hostilité des syndicats majoritaires. Je comprends qu’on défende un établissement unique comme avant. Je comprends mais je ne partage pas. Le parti pris de feindre de se plier à l’impératif de concurrence et tout faire en pratique pour éviter la concurrence me semble de bonne guerre pour repousser les vieilles lunes libérales de la concurrence libre et non faussée qui d’ici 2022 auront sûrement passé de mode.
Mais je n’oublie pas que dans les années à venir, la concurrence ne viendra pas d’opérateurs ferroviaires concurrents (comme Deutsche Bahn ou le franco-italien Thello) mais des modes alternatifs avec l’explosion du co-voiturage ou des voyages nationaux en bus. La nouvelle SNCF devra relever ces défis en étant attentive aux besoins des usagers et des territoires. Avec la convention collective du ferroviaire, le projet de loi nous protège d’opérateurs qui compresseraient les coûts par le dumping social.
Les députés MRC sont d’ailleurs signataires de l’ensemble des amendements déposés par le groupe SRC pour renforcer la cohésion sociale du groupe (convention de branche, comité central d’entreprise, statut cheminot..)
Enfin, la politique ne se découpe en tranches mais forme un tout, il me semble important d’ajouter un point : libérer la nouvelle SNCF de la contrainte financière, c’est aussi lui permettre de part à la mobilisation du foncier public (dont RFF et l’actuel SNCF sont bien doté) pour sortir notre pays de la crise du logement. C’est ainsi que la nouvelle SNCF sera au rendez-vous du service public.
Pour conclure, monsieur le ministre, les députés du Mouvement républicain et citoyen voteront pour votre projet. Nous voulons encore l’améliorer au cours de la discussion parlementaire avec un principe simple : tout faire en théorie pour nous conformer au droit européen, tout faire en pratique pour limiter au maximum cette concurrence en constituant un groupe public ferroviaire puissant.
